CHAIブレイク　国際物流の豆知識　２

巨大コンテナ船と燃料費の現実

世界の貿易の主役であるコンテナ船は、近年ますます大型化が進んでいます。かつては数千個のコンテナを積載する船が主流でしたが、現在では「ULCV（Ultra Large Container Vessel：超大型コンテナ船）」と呼ばれる船が主役となり、一度に2万個以上のコンテナを運ぶことができるようになりました。

例えば世界最大級のコンテナ船「エバー・エース（Ever Ace）」は、約24,000TEU（20フィートコンテナ換算）を積載可能です。もし積み込んだコンテナを一列に並べれば、東京から名古屋まで届くほどの距離になると言われています。これはまさに「海に浮かぶ都市」のようなスケールであり、一隻が動くだけで世界の物流に大きな影響を与える存在です。こうした大型化は、輸送の効率化とコスト削減を狙った結果であり、船会社にとっても荷主にとっても「より多くを一度に運ぶ」ことが競争力の源泉になっています。（エバーエースのサイズ：全長　約399.9ｍ　幅　約61.5ｍ　総トン数　約235,579）

しかし、こうした巨大船には大きな制約もあります。それは「深い水深と広い岸壁」が必要になることです。20,000TEU級のコンテナ船は全長400メートル近く、満載時の喫水は15〜16メートルにも及ぶため、どの港にでも寄港できるわけではありません。世界の港の中でも、十分な水深と最新鋭のガントリークレーンを備えた限られたハブ港しか対応できないのが現実です。

日本でもこの課題に直面しました。かつての横浜港や東京港は、湾内の水深や岸壁能力に制約があり、巨大船の寄港には不十分でした。そのため、横浜では南本牧ふ頭、東京では大井コンテナターミナルを整備し、大型コンテナ船を受け入れられるよう港湾機能を強化してきました。これらの施設整備は、日本がアジアの主要航路における地位を維持するために不可欠な取り組みであり、今も港湾インフラは進化を続けており各メインポートで整備が進められております。

ただし、その巨大な船を動かすには膨大なエネルギーが必要です。コンテナ船の運航コストの中で最も大きな割合を占めるのが燃料費（バンカーフューエル）です。燃料費は全体のコストの30〜50％に達することも珍しくなく、原油価格の変動が運賃やサーチャージに直結します。たとえば、国際的に導入された環境規制により低硫黄燃料油の使用が義務化された2019年以降、燃料費はさらに高止まりし、船会社は「燃料調整金（BAF: Bunker Adjustment Factor）」として荷主に転嫁する仕組みを強化しています。

また、巨大コンテナ船は効率的ではあるものの、燃費が悪化するスピードも速いため「最適なスピードで走る」ことが重要です。これを「スロースチーミング」と呼び、2008年のリーマンショック以降、世界的に採用されました。通常の巡航速度を20ノット（時速約37km）程度から15ノット（約28km）程度に落とすことで、燃料消費を30％以上削減できるとされます。船がゆっくり動くことは輸送リードタイムを延ばす一方で、コストと環境負荷を下げる工夫として定着しました。

このように、国際物流を担う巨大コンテナ船は「とてつもない規模」と「燃料費という大きな課題」、さらに「受け入れ港湾の制約」という3つの要素を抱えながら世界を走っています。普段私たちが目にする輸入品の裏側には、数万個のコンテナを載せて走る巨大な船と、それを支えるインフラ、そして燃料コストの現実があります。こうしたダイナミックな仕組みこそが現代の国際貿易を支えているのです。